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最新消息| 一文揭秘新格局下的高鐵快遞(運) | 2022-06-27 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"http://news.sohu.com/a/478803268_168370" 原標題：一文揭秘新格局下的高鐵快遞（運）導讀近年來，我國高鐵網絡建設日益完善、鐵路市場化改革取得明顯成效，時速350公里的高速貨運動車組在唐山下線，標志著我國高鐵貨運發展邁上新征程。“十四五”期間，在雙循環新發展格局下，我國物流業轉型發展迎來新的戰略機遇期，特別是電商等線上貿易形態拉動了快遞（運）業務的指數級增長，傳統以公路為主的運輸組織方式有待優化調整，以適應新形勢下產業發展的新要求，而高鐵貨運恰逢其時，我國高鐵快遞（運）或將迎來規模化發展新階段。一、雙循環新發展格局對快遞（運）業高質量發展提出新要求推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局是根據我國發展階段、環境、條件變化作出的戰略決策，是事關全局的系統性深層次變革。雙循環新發展格局的內涵，就是要著力打通國內生產、分配、流通、消費各個環節，關鍵在于“以國內大循環為主體”和“以內促外”，力爭在更高水平的開放環境下形成更高層次的循環運行格局。《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二零三五年遠景目標的建議》中也提出，“十四五”期間，要加快構建以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局。為“十四五”期間我國經濟社會發展奠定了總基調。在以內循環為主的雙循環新發展格局下，消費將成為拉動經濟的重要增長極。“十三五”時期，消費對經濟增長貢獻穩居首位。2016-2019年我國最終消費支出對國內生產總值增長的貢獻率保持在55%以上，連續6年成為經濟增長的第一引擎。以快遞（運）為代表的消費物流將有效支撐消費能力的進一步釋放和增強。未來，隨著國內消費升級，對快遞（運）物流的時效性、精準性、靈活性等提出更高的要求。《國家綜合立體交通網規劃綱要》、《交通強國建設綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達”的“全球123快貨物流圈”。因此，需要構建一張由高速鐵路、高速公路、民用航空組成的快速網，實現不同運輸方式間多式聯運的無縫銜接，以達到快速精準高效的快遞（運）服務。另一方面，在第75屆聯合國大會期間提出，中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。快遞（運）業綠色化發展是未來長期必然趨勢。相較于其他運輸方式，鐵路運輸具有運能大、單位排放少等特點，是物流業綠色化轉型發展的必然選擇。二、我國快遞（運）行業發展現狀及趨勢分析1、消費成為國民經濟增長的重要推動力，為快遞（運）業發展提供了巨大的增量空間當前，消費對國民經濟增長的貢獻率超過60%。強大的國內市場刺激內需擴大、消費升級，并帶動內需型、消費型物流快速增長。2020年我國社會消費品零售總額接近40萬億元。其中，網上零售額117601億元，同比上年增長10.9%，實物商品網上零售額占社會消費品零售總額首次超過14。網上零售額的增長進一步帶動了以電商物流為代表的消費型物流快速增長，全年我國單位與居民物品物流總額約為9.8萬億元，同比增長約13.2%，超過社會物流總額增速近10個百分點。2020年，我國快遞業務量累計完成833.6億件，同比增長31.2%，支撐網絡零售額10萬億元以上。15年間，我國快遞業收入占GDP的比重從2015年的0.4%迅速擴大到2020年的1%，快遞業對國內生產總值增長的直接貢獻率達到5%。圖12016—2020年我國快遞業務量增長情況未來在我國雙循環新發展格局下，內需已經并將長期成為我國經濟增長的重要推動力。快遞物流業作為連接生產與消費的重要環節，將成為擴大內需的戰略支點。2、行業發展趨勢研判一是快遞（運）多式聯運化趨勢明顯。供給方面，隨著我國綜合交通網絡的進一步完善，特別是隨著以高速鐵路、高速公路、航空運輸為代表的“快運網絡”的構建完善，為快遞（運）業的多式聯運化發展創造了基礎條件。需求方面，我國地緣遼闊，北方地區主要是生產資料的原產地，而東南沿海地區主要是生活生產資源的制造地，隨著中國產業轉移的推進，中長距離運輸成為越來越顯著的需求，為快遞（運）多式聯運發展創造了需求條件。在中長距離運輸中，運距超過482km（300英里）時采用多式聯運可以節約更多的運輸成本。如運距約2414km（1500英里）時，公路運輸成本為2500美元t，鐵路運輸成本僅為1200美元t。因此，選擇鐵路進行中長距離的干線運輸更加符合快遞企業對運輸成本最小化的需求和可持續發展政策。例如，聯邦快遞僅利用公路完成短途運輸，超過643km（400英里）國內部分采用多式聯運完成，以節約運輸成本。盡管目前我國高鐵快運僅占社會市場份額萬分之一，但未來隨著我國高鐵快運動車組下線和高鐵快運專用場站建成，高鐵快運的市場份額將逐步提升。初步預計到2025年、2030年我國高鐵快遞市場份額將分別達到1%、5%。市場容量分別達到14億件及132億件。二是頭部快遞物流企業加速向綜合物流服務供應商轉變。近年來，隨著業務的擴張發展，國內頭部快遞物流企業通過并購、控股、聯營等措施，由單一的快遞物流業務拓展至快運、航空貨運、貨代、航運等多個領域，逐步向綜合物流服務供應商轉變。下一步，隨著業務的進一步拓展，出于成本、效率等方面的綜合考慮，以及物流綠色化發展的大趨勢，快遞（運）企業多式聯運化發展是必然趨勢。三、高鐵快遞（運）發展現狀及存在的問題（一）發展現狀1、全球領先的高鐵資源優勢我國的高鐵資源，無論從技術上還是規模上，均處于全球領先地位，擁有獨特優勢。一是高鐵網絡建設方面，《中國交通的可持續發展》白皮書指出，2019年我國的高速鐵路里程達到3.5萬公里，占全球高鐵運營里程的三分之二以上，初步實現了相鄰大中城市間1至4小時交通圈、城市群內半小時至2小時工作生活圈。2021年2月國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，我國高速鐵路里程將在現有基礎上翻番，達到7萬公里。表12019年我國綜合交通基礎設施情況高鐵運營班列方面，現圖全路載客動車組列車共5600多列，具備高鐵快運專用柜載客動車組524列，運行里程超過300km以上動車組列車2887列。三是高鐵時速方面，相比公路運輸與航空運輸，高鐵快運具有時效性更高、運量更大等優勢。我國高鐵運行時速在200—350kmh，遠高于高速公路120kmh的限行速度。四是高鐵運營成本方面，當前高鐵快運運費率為航空貨運費率的75%，整體能效優于航空及公路運輸。同時，鐵路現有大批貨場、倉庫等場地資源，且大多靠近城市物流中心分布，可總體降低高鐵運輸的集散和分揀成本。2、高鐵貨運業務發展情況從發展現狀來看，我國高鐵主要以客運業務為主，高鐵貨運尚處于起步發展階段。高鐵快運總體滲透率不高，95%左右的國內快件通過公路和航空運輸完成，而鐵路運輸份額不足5%。從鐵路貨運系統內部來看，鐵路物流在零散白貨的運輸中起步較晚，以2015年為例，鐵路零散貨物僅占鐵路全部貨運量的1%左右，鐵路在零散貨物運輸方面還有很大的增量空間。近年來，隨著我國快遞（運）業務迅猛增長，高鐵快運也迎來發展機遇期。2020年，我國鐵路貨運量再創歷史新高，高鐵快運業務量同比增長40%。“高鐵+電商”服務模式不斷拓展，“高鐵極速達”已覆蓋全國980條線路、80多個大中城市。高鐵冷鏈產品不斷豐富創新，鐵路部門利用冷鏈快運箱推出“冷鮮達”和醫藥冷鏈“定溫達”“定時達”等產品。與此同時，城際貨物快運班列也在多地開行，從長三角、珠三角、京津冀、環疆到西安、蘭州、昆明、鄭州、武漢等城市，這種貨運快列的時速能夠達到120公里，相較于目前我國普通鐵路貨運列車平均80—90公里的時速更加方便快捷。隨著業務的不斷拓展發展，當前我國高鐵快運已初步構建起了以集散中心、營業網點為主的網絡架構，同時制定“門到門”全程物流標準化作業流程。圖2高鐵快運物流標準化作業流程未來，隨著我國高鐵網絡的進一步拓展完善，快遞（運）業務有望進一步實現“公轉鐵”。《中長期鐵路網規劃》提出，遠期2030年我國鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。2021年2月國務院發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》也提出，要推進綜合交通樞紐一體化規劃建設，推進綜合交通樞紐及郵政快遞樞紐統一規劃、統一設計、統一建設、協同管理。3、業務基本組織模式高鐵快運列車開行模式。結合當前我國高鐵快運列車開行大致可分為四種模式，即貨運動車專列、高鐵確認車專列、動車組專用載貨車輛和高鐵客貨共車運輸模式。目前，高鐵快運的干線運輸以載客高鐵動車組為主要載運工具。其中，高鐵確認車專列方面，以廣鐵集團為例，其高鐵確認車動車專列平均每次的裝車時間為18分鐘、卸車時間為15分鐘，廣鐵集團利用動車組確認車在此項業務上的年收入為３億元左右。（二）瓶頸問題1、體制機制有待進一步改革完善在當前社會主義市場經濟條件和雙循環新發展格局下，我國的鐵路系統化改革還有待深化。鐵路系統在觀念、管理、運營等諸多方面還存在著與市場經濟發展相悖的地方。如，鐵路網運高度融合的經營管理體制，使路網的壟斷性與運營的競爭性、路網的公益性與運營的商業性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化改革難以展開的體制性障礙。又如，鐵路運輸定價機制問題。目前，鐵路運輸定價、調價機制還比較僵化，適應市場的能力還比較欠缺。與公路等運輸方式相比，成本優勢不明顯，阻礙著“公轉鐵”、多式聯運等先進運輸組織方式的推進實施。2、操作場地及專用設備的缺失阻礙了業務規模化拓展目前鐵路貨物運輸全過程中，花費在貨運站裝卸和等待耗費了大量時間，是鐵路貨運時效性較差的主要原因。我國現有高鐵車站的建設以服務客運為主，并未充分考慮高鐵快運業務辦理的需求，當貨運量較大時高鐵沿線沒有專門的貨運車站進行裝卸作業。另外，也未配置相匹配的裝卸站臺、倉庫及裝卸設備等，更缺少貨物專用進出站的通道。同時，為優先保障高速鐵路的旅客速度優勢，也不允許在車站停留大量時間進出貨運作業，影響高鐵快運規模化運作，因此并不能滿足巨大的快遞市場需求。另一方面，我國現階段還沒有專業的貨運動車及配套的貨運設備，裝卸作業靠人工完成，作業效率低且成本較高。對于冷鏈、電子、生物醫藥等特殊高附加值貨物，貨損率較大。在“雙11”快遞貨運高峰時，在高鐵客貨共車運輸模式下，由于客運的車口設計、車輛內部結構等都是針對客運設計的，阻礙了貨物的高效裝卸。3、高鐵快運產品缺乏系統化組織，運能尚未得到充分釋放由于鐵路運營體制機制的原因，我國現有的高鐵開展貨運的產品中，利用高鐵確認車專列開展的快件運輸業務由歸屬地鐵路局負責，而利用客運動車組開展的快件業務則是由高鐵快運公司負責。鐵路局主要根據自身的客運能力剩余情況、確認車開行時間等因素進行快件運輸。而高鐵快運公司則基于貨主需求，提供當日達、次晨達、次日達等業務，屬于基于貨主需求出發進行貨運業務，而當前在鐵路產品設計時，兩者相互分割管理，各類產品間缺乏組合聯系，未能實現統籌優化。四、未來發展建議1、加快推進國鐵集團市場化改革一方面，進一步推進鐵路體制機制改革，使我國鐵路系統的管理、運營更貼合市場化發展需求。另一方面，積極推進民營企業與中鐵快運集團進行深度融合。快遞快運企業的商業模式和業務價值都是基于全程全網的控制和穩定性，獲得網絡效益和規模效益，鐵路與快遞（運）企業間宜在市場化機制上建立更密切的分工協同。其中，構建標準穩定安全的信息互通互聯機制是協同的關鍵。2021年1月，由圓通速遞有限公司牽頭承建的物流信息互通共享技術及應用國家工程實驗室與中鐵快運物流項目開發與維護中心、錦遠實業等達成合作共識，就共建鐵路與物流信息互通共享體系、制定醫藥及鐵路物流相關標準等方面進行初步的研究及推進。2、統籌高鐵客貨運均衡發展《中長期鐵路網規劃》提出2030年我國將全面建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，隨著高速鐵路網的建設完善，要實現“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的建設目標，就需要統籌考慮高鐵客貨運輸，逐步改變當前高鐵“重客運、輕貨運”的局面，提高高鐵貨運在鐵路綜合運輸網絡中的比重，提前規劃建設高鐵貨運綜合樞紐、完善現有高鐵客運站的貨運業務功能，提升高鐵貨運自動化、智能化操作水平，在高鐵網絡運輸資源分配方面對貨運予以適當傾斜。3、配套完善的鐵路快遞（運）綜合樞紐《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要推進交通與郵政快遞融合發展，推動在鐵路、機場、城市軌道等交通場站建設郵政快遞專用處理場所、運輸通道、裝卸設施，發展航空、鐵路、水運快遞專用運載設施設備；發展航空快遞、高鐵快遞，推動郵件快件多式聯運。結合國家綜合立體交通規劃建設布局，加快對既有貨運場站的改擴建。目前我國高速鐵路客運站尚不具備高速鐵路動車組貨運裝卸集散條件，建議按照高鐵貨運的特點和需求，逐步將原有貨場改造為高鐵貨運綜合樞紐，其是快遞物流企業依托高速鐵路進行干線運輸的分撥集散作業的重要場地。高鐵貨運綜合樞紐的功能定位應注重將高鐵快運作業功能與綜合物流功能進行高度融合。其中：綜合物流功能需要綜合考慮快遞快件的運輸需求和特點，注重提供電商快遞貨物倉儲、暫存、分揀、包裝、配送，簡單加工等服務功能；而高鐵快運作業功能定位側重于保障高鐵快運現有動車組的到發、裝卸、運維檢修、安檢等功能。4、加快推進高鐵物流標準體系建設標準化是實現物流高質量發展的前提和基礎，也是推動高鐵貨運規模化發展的主要抓手。當前，我國高鐵貨運處于起步發展階段，在高鐵貨運綜合樞紐建設、運輸載具的多式聯運標準、裝卸設施設備標準、高鐵作業流程標準、貨運信息化標準等方面尚處于空白或探索階段，要以物流降本增效為總體目標，逐步構建完善適合我國高鐵貨運發展的系列技術標準體系。作者|丁桂花物流信息互通共享技術及應用國家工程實驗室研究員來源|物流信息互通共享此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場▼返回搜狐，查看更多責任編輯： 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